L’étude commandée par Neede Méditerranée au Press Club de France a été réalisée
durant le premier semestre 2021 par des journalistes d’une trentaine de rédactions
nationales et locales, de médias spécialisés et grand public. Elle a donné lieu à plus de 200
interviews de plaisanciers, professionnels, scientifiques, juristes… mais aussi à des
contributions d’experts sous forme de notes. Des milliers de documents ont été consultés.
Le Conseil de Façade Maritime dans son document stratégique de façade (Plan d’action du
DSF) en cours recense 108 acteurs intervenants. Mais sur la question cruciale des enjeux
environnementaux et économiques en Méditerranée ils sont dans la réalité bien plus
nombreux à s’impliquer (État, collectivités territoriales, syndicats professionnels,
associations, ONG …).
Enseignements principaux
L’absence de circulation de navires de plaisance lors des confinements a eu un impact
positif sur la faune, la flore et plus globalement l’ensemble de l’écosystème méditerranéen
qui a comme particularité de se régénérer essentiellement le long des côtes.
Investir des millions pour avoir des « ports propres », multiplier les zones protégées, les
nurseries et autres récifs artificiels ne règlent pas la première cause de pression sur
l’écosystème marin qui est : la vétusté de la flotte des bateaux de plaisance.
Pour les scientifiques, ONG et associations environnementales à échéance de 15
ans, sur l’ensemble du littoral méditerranéen français, la circulation des bateaux de
plaisance dans les ports et la bande côtière doit se faire en mode énergie propre.
L’étude démontre que :
C’est possible en mariant l’économie circulaire, l’écologie non punitive, les solutions
globales adossées à des dispositifs techniques et juridiques innovants.
Les plaisanciers y ont intérêt – C’est créateur de richesse et d’emplois
1/ L’impact de la plaisance sur la faune et la flore marine des côtes méditerranéennes françaises
A/ État des lieux
Une filière majeure, mais qui sature !
La plaisance est un secteur économique clé pour les trois régions méditerranéennes françaises. Mais alors que le nombre de plaisanciers est en constante augmentation, la flotte vieillit, se renouvelle peu et les infrastructures saturent. Son impact sur l’environnement et la biodiversité commence à questionner l’opinion publique.
1/3 du littoral, mais la moitié des infrastructures et des immatriculations
Du golfe du Lion à la Côte d’Azur en passant par la Corse, les 1800 km du littoral méditerranéen français (la façade atlantique et la manche ont un trait de côte de 5800km https://www.eaufrance.fr/les-eaux-cotieres) sont loin d’être homogènes. Les trois régions et neuf départements concernés ont en revanche en commun de s’appuyer sur la plaisance comme un outil économique à part entière de leur territoire. L’Occitanie, la Provence-Alpes-Côte d’Azur et la Corse réunissent près de la moitié des ports de plaisance français (207 sur 429). Le rapport pour le nombre de places à quai disponibles est le même (108 612 sur 219 880). Des chiffres élevés https://www.mer.gouv.fr/le-secteur-de-la-plaisance-et-des-loisirs-nautiques qui témoignent d’une forte activité malgré un littoral moins étendu que la façade atlantique. Le département des Bouches-du-Rhône concentre à lui seul un tiers des infrastructures et places d’accueil de la façade méditerranéenne (30 228). Sur un million de bateaux immatriculés en France métropolitaine, la moitié naviguent en méditerranée. Les statistiques 2020 des nouvelles immatriculations confirment cette tendance (4628 sur un total de 10 913).
Manque de place à quai
Le nombre de places dans les ports de méditerranée (108 612) est loin d’être en adéquation avec le nombre total de bateaux immatriculés (421 374). Ces deux chiffres illustrent la problématique des acteurs du nautisme qui réclament régulièrement des anneaux supplémentaires. Un simple coup d’œil à ces recensements permet de constater que le nombre de navires est quatre fois supérieur à celui des anneaux. Les bateaux qui ne sont pas à l’eau se retrouvent dans des ports à secs (sorte de parking à bateaux) à proximité d’accès à la mer ou chez des particuliers. Malgré l’absence de place à quai, le nombre de bateaux sur la façade méditerranéenne augmente chaque année de 1% (+0,7% entre 2019 et 2020).
La flotte ne se renouvelle pas
Avec 4 628 bateaux sortis de chantiers vendus en 2020, le marché du neuf est modeste. Celui de l’occasion en revanche reste très actif (+30% entre 2019 et 2020). Avec 30 961 ventes enregistrées entre particuliers, il représente aujourd’hui 6 fois celui du neuf. Une des explications tient à la réglementation. Changer de bateaux c’est perdre son anneau. Les propriétaires de bateaux vétustes qui ont une place au port n’en changent pas pour ne pas la perdre. Ceux qui veulent devenir propriétaires achètent les bateaux qui ont déjà une place (cf. la cession des places).
81% de bateaux à moteur
Dans cette flotte, c’est le bateau à moteur qui est très largement plébiscité par les plaisanciers. Il représente en effet un peu plus de 80% des immatriculations (62 188 voiliers, 341 977 moteurs). 98,5% des bateaux à moteur qui naviguent en méditerranée mesurent moins de 12 mètres. L’ancienneté moyenne des vedettes à moteur de 6 à 12 mètres (19 à 40 pieds), équipées de moteurs embarqués diesel considérés comme les plus polluants est de…. 23 ans !
Des impacts certains, d’autres encore à prouver
Lorsque l’on pense aux impacts de l’activité de plaisance sur l’environnement et la biodiversité, les dégâts provoqués par les ancres sont souvent mis en avant. Plus visuels et quantifiables que les autres, ils sont pourtant loin d’être les seuls. Les nuisances sonores générées par les bateaux entraînent des modifications comportementales chez les animaux marins. Sans parler des peintures utilisées sur les navires, déchets et rejets d’huiles, carburants et gaz d’échappement, dans l’eau comme dans l’air, qui dégradent aussi les écosystèmes.
Le labourage des ancre, impact le plus direct et visible
C’est la star de la Méditerranée : l’herbier de posidonie. Cette plante endémique à la Grande Bleue abrite plusieurs milliers d’espèces. Une réserve de biodiversité en régression, laminée chaque année par les ancres des bateaux.
10%, c’est la surface que les herbiers de posidonie ont perdue ces 100 dernières années. Une perte colossale pour cette espèce endémique à la Méditerranée, qui subit des dégâts physiques en raison d’aménagements côtiers, du chalutage, de turbidité, d’érosion… et bien sûr des ancres des bateaux. L’impact des mouillages a été mesuré par les chercheurs d’Andromède Océanologie, société dédiée à l’étude et la valorisation de l’environnement marin. Ils se sont pour cela appuyés sur les données AIS des navires, un système radio permettant leur identification et localisation. 75 379 mouillages de plus de 7 000 bateaux ont ainsi été analysés.
Jusqu’à un quart de surface disparue
Il ressort que « 90% des mouillages de grands navires se concentrent dans quatre zones » expose Julie Deter, chercheuse en écologie marine au sein d’Andromède Océanologie. À savoir le golfe de Fos et celui de Saint-Tropez, Golfe-Juan et la rade de Beaulieu-sur-Mer. Les équipes y ont cartographié l’état des herbiers de posidonie. « On a vu que de grandes zones d’herbiers ont disparu et qu’il y a des traces d’ancres », dévoile l’experte.
Concrètement, entre 2006 et 2018, 220 hectares d’herbiers ont été détruits à Golfe Juan, soit l’équivalent de près de 320 terrains de football. Mais aussi, cette fois entre 2010 et 2018, 145 hectares dans le golfe de Saint-Tropez, 37 hectares dans la rade de Beaulieu-sur-Mer et 25 hectares dans la baie de La Ciotat. Ces milliers de mètres carrés mettront plus de temps à repousser qu’il n’en a fallu pour les arracher. « Vous pouvez détruire un herbier en un été alors qu’il faudra des années pour retrouver la même surface », confirme Anne Claudius-Petit, présidente de l’agence régionale pour la biodiversité et l’environnement de Paca.
L’ensemble des habitats marins concernés
À noter d’ailleurs que ces données émanent à 99% de bateaux de plus de 24 mètres, puisque seuls les gros navires ont l’obligation d’être équipés d’un système AIS. Or, les embarcations les plus répandues sur les côtes méditerranéennes sont celles dites de la petite plaisance (inférieures à 24 mètres). Ces dernières représentent moins de 1% des navires détectés par les données AIS. Leur pression de mouillage n’est donc pour le moment pas étudiée à sa juste valeur et les chiffres de l’étude sont encore en dessous de la réalité.
Pour se faire une idée des conséquences de la perte des herbiers de posidonie, il faut se pencher sur leur rôle. « On les compare parfois à la forêt amazonienne, car elles produisent de l’oxygène, stockent le dioxyde de carbone, permettent la fixation des fonds meubles, atténuent la houle et les courants et protègent contre l’érosion », liste Anne Claudius-Petit. Moins d’herbiers dans la Méditerranée a donc des répercussions en cascade sur l’ensemble des écosystèmes. Ces plantes – assimilées bien souvent, et à tort, à des algues – ne sont d’ailleurs pas les seules à subir la pression des mouillages des bateaux. « On s’est principalement concentré sur elles parce que les dégâts sont faciles à montrer et à quantifier. Mais on sait que les récifs coralligènes, par exemple, construits par des algues et qui servent de support à beaucoup d’animaux, sont aussi cassés par les ancres », précise Julie Deter. Ces derniers représentent toutefois moins de 2% des habitats impactés par la grande plaisance d’après Andromède Océanologie. Un chiffre minime de prime abord, mais aux incidences là aussi en cascade puisque plus de 1 800 espèces sont associées aux récifs coralligènes en Méditerranée. Les abîmer revient à toucher entre 15% à 20% des espèces connues dans la Grande Bleue. Finalement loin d’être anecdotique.
Quand la cacophonie sous-marine perturbe les animaux
S’il est prouvé que le bruit sous-marin a augmenté ces dernières années et trouble les animaux, son impact réel sur leur santé reste à définir. La recherche n’en est qu’au début.
« Si vous habitez à côté d’une autoroute, vous vivez moins bien qu’à la campagne à cause du bruit généré. C’est pareil sous l’eau », métaphorise Cédric Gervaise, fondateur et directeur de l’institut de recherche Chorus, association spécialisée dans l’observation des environnements marins à partir de l’écoute. Ce bruit modifie le comportement des animaux comme l’explique Alain Barcelo, responsable scientifique au Parc naturel de Port-Cros, en charge notamment du Sanctuaire Pelagos. « Le bruit prive les mammifères marins des émissions sonores, qu’ils utilisent pour compenser leur faible visibilité sous l’eau. Il les stresse, les gêne pour repérer des proies ou des partenaires sexuels ou pour communiquer entre eux ».
60% de tranquillité en moins
Malheureusement, le bruit ne cesse d’augmenter sous l’eau. L’institut de recherche Chorus a calculé le pourcentage de quiétude par jour dont jouissent les animaux marins, à savoir le temps pendant lequel ils vivent dans un relatif silence. « Sur les spots de grosse activité – plaisance, touristique et plongée – le temps de quiétude est de 80% hors saison. Il passe à 20% en pleine saison », alerte Cédric Gervaise. Conséquence de cette chute de la tranquillité : les animaux sont moins attentifs, moins efficaces pour se nourrir, plus agressifs envers leurs congénères. Un constat sans conclusion pour le moment. « On n’a pas la capacité d’évaluer quels sont les effets directs sur la santé des animaux », reconnaît l’expert.
Les chercheurs comptent justement s’atteler à définir les répercussions écologiques de ce changement d’état. Ce qui devrait prendre une dizaine d’années aux yeux de Julie Deter. De récentes études révèlent d’ailleurs que le bruit aurait aussi des impacts sur les végétaux, comme les herbiers de posidonie. Des résultats à considérer avec précaution selon Cédric Gervaise, puisqu’ils ne sont pas encore consolidés par différentes publications. « Cela prouve toutefois qu’il y a une prise de conscience globale que le bruit, longtemps oublié, car invisible, est une pollution », ajoute-t-il. La recherche est loin d’être finie.
Déchets, eaux sales, hydrocarbures… ces sombres rejets
La pollution marine vient à 80% de la terre. Il est pour autant primordial d’encadrer celle venant de la plaisance afin de ne pas déranger les écosystèmes. État des lieux des impacts et de la réglementation en vigueur.
Les déchets
Chaque année, 200 000 tonnes de plastiques sont déversées en Méditerranée d’après l’Ifremer (l’institut français de recherche pour l’exploitation de la mer). Si nombre de déchets proviennent de la terre, les sources marines sont multiples : navigation commerciale ou de plaisance, pêche, aquaculture, décharges, zones industrielles ou urbaines. L’annexe V de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Marpol) interdit le rejet à la mer de tous les types d’ordures (sauf exception). Les matières plastiques, les déchets domestiques, les huiles de friture, les cendres d’incinération, les déchets d’exploitation et les apparaux de pêche sont frappés d’une interdiction totale. Les autres types de déchets, comme les déchets alimentaires, sont soumis à des règles spécifiques qui indiquent quand et où ceux-ci peuvent être rejetés.
Les eaux noires
« On parle ici des eaux des toilettes. Elles présentent des problèmes sanitaires en raison des pathogènes qui peuvent s’y trouver, mais aussi des éventuels produits chimiques utilisés pour l’entretien des WC », souligne Jamila Poydenot, cheffe de projets au sein du Centre Permanent d’Initiatives Pour l’Environnement des îles de Lérins et Pays d’Azur, association qui assure la coordination de la campagne ÉcoGestes Méditerranée dans la région Paca. L’annexe IV de la convention Marpol interdit le rejet des eaux usées dans la mer, sauf lorsque le navire utilise une installation approuvée de traitement des eaux usées ou rejette les eaux usées après broyage et désinfection à une distance de plus de trois milles marins de la terre la plus proche. C’est même plus de 12 miles marins pour les eaux usées non broyées et non désinfectées. « Cela évite les concentrations et d’avoir un impact sur un environnement trop proche de la côte », précise Rachel Moreau, auteure du livre « Naviguer écologique ».
Les eaux grises
Il s’agit des eaux de nettoyage (vaisselle, douche, etc.). « Les produits chimiques utilisés dans les produits de lavage peuvent engendrer des dégradations sur la faune marine. Notamment les coquillages qui ne peuvent pas se déplacer et sont particulièrement touchés lorsque l’eau est saturée », pointe Jamila Poydenot. Les eaux grises ne font cependant pas partie de la catégorie « eaux usées » dressée par la convention Marpol.
Les hydrocarbures
Transportés par la mer et utilisés comme combustible par les bateaux, ils posent inévitablement des risques environnementaux. L’annexe I de la convention Marpol fixe des mesures obligatoires pour la prévention de ce type de pollution. Tout rejet en mer d’hydrocarbures ou de mélanges d’hydrocarbures de navires de 400 tonnes brutes ou plus est ainsi interdit, sauf exception.
Les antifouling
Les peintures antifouling – dont le rôle est d’empêcher les organismes aquatiques de se fixer sur la coque des bateaux ou sur d’autres objets immergés – contiennent différents éléments polluants tels que les métaux lourds (cuivre) et des produits biocides comme le diuron. 1 m² de peinture antifouling peut polluer 150 000 m3 d’eau. « La réglementation européenne se resserre et fait qu’aujourd’hui il n’y a plus qu’une petite douzaine de substances actives autorisées », expose Rachel Moreau.
Les émissions
Les différentes obligations sont fixées dans la directive européenne 2013/53/EU, en application depuis 2016, pour l’ensemble des bateaux de plaisance mis sur le marché dans l’Union européenne. Elle s’applique à toutes les embarcations de plaisance de 2,50 m à 24 mètres, qu’elles soient destinées à une navigation de loisirs et de sport en mer ou en eaux intérieures.
B/ Actions d’ores et déjà entreprises pour moins polluer.
Elles sont nombreuses. Relèvent de : règlements, services de l’État, collectivités, bénévoles, associations, ONG…Catalogue à la Prévert non exhaustif !
La certification « Ports propres » dans le Sud
Cette certification a été créée en 2001 à l’initiative de l’Union des Ports de plaisance en Provence-Alpes-Côte d’Azur (Upaca), la région Sud, l’ADEME (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), la Dreal (les services déconcentrés de l’État en matière d’environnement) et l’Agence de l’eau. Toutefois, il ne s’agit pas de la première démarche du genre puisque la région Languedoc-Roussillon avait lancé sa propre initiative, abandonnée depuis, dans les années 1990.
Cette certification garantit aux usagers que les établissements portuaires mettent en place des actions de développement durable et de protection de l’environnement.
Concrètement, la démarche « Ports Propres » vise à encourager toutes les opérations qui concourent à l’amélioration de la qualité environnementale des ports, aussi bien français qu’européens. Chaque gestionnaire de port est libre de choisir d’intégrer ou non l’initiative dont le but final est d’obtenir la certification « Ports Propres », devenu label européen depuis 2011.
35 ports de la région sud (PACA) bénéficient de cette certification. 85 sont engagés dans la démarche afin d’obtenir, eux aussi, le label.
Les ports de plaisance et la Région Sud
La région Sud a mis en place plusieurs dispositifs pour à la fois allier l’économie et le développement durable, dont la Charte des ports de plaisance et de pêche. Voilà ce que la Région Sud précise sur la Charte des ports de plaisance et de pêche : les projets contribuant au soutien de la vie économique, sociale, et culturelle dans les ports sont favorisés dans le cadre de la Charte des Ports de Plaisance et de Pêche. Il s’agit de contribuer à la modernisation des ports de plaisance et de pêche pour favoriser le développement de politiques publiques en matière d’emplois et de soutien aux entreprises, pour la valorisation du patrimoine naturel et culturel, pour l’accompagnement d’activités socioculturelles et pour intégrer le port à la ville.
Qualiporti, Ajaccio à bon port
Le port d’Ajaccio fait partie du programme européen Qualiporti (avec des ports corses, de Sardaigne et de la côte italienne) et s’est engagé à procéder à des échanges et des transferts de bonnes pratiques.
En septembre 2019, une délégation du projet Qualiporti d’Ajaccio s’est rendue à La Rochelle en visite pour se rendre compte des bonnes pratiques. Le port des Minimes de La Rochelle comporte 4 bassins, 64 appontements, 4500 places. Le port rochelais a mis en place des solutions écolos et durables innovantes. En particulier : une station de lavage écologique (eau désalinisée/haute pression/savon biodégradable) ainsi que 5 stations de pompage en libre-service gratuites (eaux grises/eaux noires/eaux de fonds de cale).
Les ports doivent, en effet, gérer tout un tas de contraintes : les boues de dragage, les eaux de carénage, les eaux pluviales, ainsi que le traitement des eaux grises et noires et globalement la gestion des différents types de déchets qui impactent les ports : déchets ménagers, huiles usagées, déchets toxiques, batteries, etc.
La délégation du projet Qualiporti d’Ajaccio a retenu de cette visite du port de La Rochelle des axes intéressants :
1-La compétence sur la destination des zones limitrophes du port est attribuée à l’autorité portuaire.
2-Chaque année, un dragage du port est effectué.
Une gestion durable des dragages
Tous les ports sont concernés par la problématique de l’envasement qui réduit petit à petit la hauteur d’eau nécessaire à la navigation. Suivant la configuration des ports, les travaux de dragage sont plus ou moins récurrents et provoquent des gênes et des contraintes pour les plaisanciers. Une gestion durable du dragage permettant de réduire, voire d’éviter les techniques intrusives, présente donc un intérêt économique et environnemental.
En partenariat avec les régions Occitanie et Sud, l’Ademe et l’Agence de l’Eau Rhône Méditerranée Corse, l’État a ouvert un appel à projet en 2019 « Dragage et gestion terrestre des sédiments de dragages : mutualisation et valorisation ». Parmi les projets déposés, sept ont été retenus, dont, dans la région Sud. Toulon Provence Métropole porte un projet innovant de dragage mutualisé, de traitement des sédiments et de réutilisation des sédiments dans la réfection et l’agrandissement d’un quai croisière. Les ports s’envasent naturellement, et il est nécessaire de les draguer pour maintenir une certaine profondeur. Longtemps rejetés en mer, les sédiments issus des dragages représentent un impact sur l’environnement marin. Ils sont en effet pollués, car ils piègent les polluants issus de l’activité des ports et de l’ensemble du bassin versant. Il est donc aujourd’hui nécessaire de mettre en place des solutions pour dépolluer et valoriser ces matériaux, afin de maintenir et développer l’économie maritime et portuaire de la rade.
Depuis une dizaine d’années, plusieurs projets (pour la plupart, inscrits au Contrat de baie de la rade de Toulon) se sont succédé, autour du même objectif : rendre la mer plus propre. Il y a eu d’abord Sédimard83, projet de recherche porté par le Conseil départemental : une plateforme de traitement de sédiments. Puis il y a eu Sédimed, un programme de recherche visant à tester les techniques de valorisation des sédiments et terres dépollués. Enfin, le projet Cap Sédiments, lancé en 2015 réunit plusieurs partenaires privés et publics, qui contribuent à collecter et trouver des solutions, notamment économiques, au problème des sédiments contaminés. Il s’agit d’un centre de traitement et de valorisation de sédiments et terres pollués, implanté sur 3,5 hectares de la zone industrialo-portuaire de Brégaillon à La Seyne-sur-Mer, en plein cœur de la rade.
Une fois déshydratés, « les matériaux sont ensuite acheminés sur la zone de prétraitement et de stockage temporaire, comme les terres, indique Toulon Métropole. Différentes techniques de traitement sont utilisées sur le site, calibré pour accueillir jusqu’à 240 000 tonnes de matériaux par an : traitement biologique, séparation granulométrique, lagunage ou encore filtre-presse. Un système de traçabilité est appliqué sur tous les matériaux dès leur arrivée au centre. La durée totale du traitement est de 4 à 6 mois. Les matériaux dépollués connaissent trois voies de sortie possibles : écomatériaux, résidus valorisables dans d’autres centres, ou déchets non valorisables vers les centres de stockage. »
Gestion intégrée des zones de mouillages
L’essor de l’activité nautique engendre une demande croissante de places qui ne peut être satisfaite, et qui provoque un développement important de mouillages non contrôlés par la collectivité. Ces mouillages « sauvages » non organisés, en dehors du périmètre du port, engendrent des dégradations sur la qualité du milieu et ne participent pas au modèle économique de gestion du port.
Pour mettre en place et gérer une zone de mouillage organisée, il faut procéder à des études :
• Connaître les courants et l’agitation du plan d’eau dans la zone concernée pour cibler la zone à aménager ainsi que le type de matériels à implanter.
• Évaluer le nombre et le type de bateaux, la fréquentation potentielle de la zone afin d’estimer l’impact sur l’environnement, quantifier les volumes des rejets de déchets solides et liquides attendus et bien gérer les risques de conflits d’usages (plaisance, pêche, activités nautiques…).
• Faire un état des lieux écologique et géotechnique de la zone aménagée et le suivi de la qualité environnementale (monitoring).
• Définir des modes de gestion et de tarification les plus appropriés.
Les solutions et les réalisations :
• Mise en place de technique de conception du mouillage à biodiversité positive (écoconception) et cartographie des zones à aménager (plan de mouillage)
• Définition des équipements pour la collecte des déchets et le nettoyage du plan d’eau
• Mise en place d’un règlement particulier au plan d’eau pour en interdire les usages qui ont des impacts négatifs pour l’environnement : c’est un règlement qui doit être communiqué aux plaisanciers avec une police pour le faire respecter.
• Aménagements de bouées d’amarrage : Le dispositif d’un coffre d’amarrage écologique adapté aux contraintes de la grande plaisance est plus complexe en termes de coût et de dimensionnement que les dispositifs de petite plaisance. Quelques coffres sont aujourd’hui en cours d’expérimentation, en particulier à Cassis et à Port-Cros.
• Gestion de la zone : accueil et placement, encaissement des droits d’amarrage, assistance à l’amarrage sur les bouées, ramassage des ordures ménagères à bord des bateaux, diffusion des informations relatives à la météo, à la navigation, informations touristiques, techniques ou pratiques, mise à disposition de sanitaires, borne de récupération des eaux usées, mise en place de la police et définition de moyens coercitifs en cas de non-respect du règlement.
• Accompagnement, information, actions pédagogiques pour que les plaisanciers comprennent et acceptent le règlement de la zone de mouillage. Au-delà des aménagements et de la réglementation, il est important de sensibiliser ces usagers généralement peu au fait des impacts générés par le mouillage à travers diverses campagnes existantes (Écogestes) ou à créer (par exemple une campagne de sécurité des loisirs nautiques).
Management environnemental de la qualité des eaux
Les ports de plaisance sont généralement implantés dans des sites à potentiel touristique et écologique important. La qualité des eaux de la masse d’eau portuaire est un indicateur de la bonne gestion environnementale du port qui permet de pérenniser et de développer les activités économiques annexes et/ou associées. Ainsi la surveillance de la qualité des eaux est un facteur important à prendre en compte pour corriger les dysfonctionnements de façon ciblée et adaptée et pouvoir communiquer sur la réelle qualité du milieu. Un système d’alerte en temps réel permet de mettre en place rapidement des modes de gestions adaptés pour diminuer les impacts environnementaux, comme pour la gestion des usages sur l’étang de Thau.
L’objectif est de mettre en place une réelle surveillance environnementale en
cohérence avec les enjeux et les pressions auxquels le site est soumis. Les indicateurs environnementaux peuvent être établis à partir des surveillances suivantes :
• Suivi en continu de la qualité physico-chimique (température, salinité, oxygène dissous et turbidité) de l’eau à partir de stations de mesures en continu et du risque hydrocarbure.
• Gestion active des zones de baignade à l’aide de méthodes d’analyses rapides, déclenchées à l’aide d’indicateurs de risques.
• Suivi de l’impact des activités portuaires à travers la mesure des micropolluants de l’eau à l’aide de capteurs passifs.
• Suivi d’espèces indicatrices (posidonie, grandes nacres…) qui intègre dans le temps la qualité du milieu
• Monitoring des pressions et de la vitalité biologique du littoral par mesures
acoustiques.
Des appareils de mesure spécifiques peuvent également être utilisés pour évaluer
les charges polluantes rejetées par les déversoirs d’orage ou le bassin versant, déterminer le taux de dilution (par les eaux pluviales ou l’eau de mer) des eaux usées déversées dans le milieu. De plus, l’interprétation des données par des experts des milieux aquatiques permet d’identifier l’origine des rejets polluants, d’orienter les mesures correctives à mettre en place, d’élaborer des supports de communication pour l’ensemble des acteurs et usagers et de justifier l’efficacité des mesures et le bien-fondé des investissements à réaliser. Et toutes les données peuvent être visualisées en temps réel sur une plateforme web.
Et cela peut être fait sur les posidonies aussi. Il existe un programme européen de suivi des posidonies, le programme INTERREG IIIB « Posidonia ». Il a pour objectif, selon l’Europe, la « mise en cohérence, le développement, l’harmonisation et la validation de méthodes d’évaluation de la qualité du milieu littoral par le suivi de l’herbier à Posidonia oceanica ». Le GIS Posidonie intervient dans ce programme, notamment sur l’aspect cartographie, aux côtés de l’Ifremer et de plusieurs partenaires espagnols et italiens.
C/ Actions d’ores et déjà entreprises pour reconstituer un environnement de qualité
Valorisation et préservation de la biodiversité
De nombreux exemples montrent que les ports de plaisance peuvent abriter une biodiversité importante. Ce constat a fait émerger une prise de conscience qu’il est possible d’associer, dès la conception, des fonctions écologiques aux fonctions premières des ouvrages. Cette approche d’écoconception pour la valorisation écologique des ouvrages permet de créer ou renforcer des effets positifs sur la biodiversité. Catalogue à la Prévert (2) !
Exemple de solutions pour aider au maintien de la biodiversité.
• valorisation des digues ou restauration de petits fonds côtiers avec une algue
d’importance écologique majeure, la cystoseire, appliquée sur le GPMM de Marseille
• renforcement de l’effet nurserie des infrastructures portuaires (quais, pontons …), avec la pose sur les quais de revêtement spécifique qui développe la biodiversité et augmente le taux de survie des juvéniles de poisson
• pêche de post-larves, élevées ensuite en nurserie pour réactiver un milieu endommagé
• audit écologique spécifique d’infrastructures pour orienter et optimiser les actions
d’écoconception
• diverses solutions opérationnelles pour des zones de mouillage, digues… et la restauration écologique des zones périphériques
• concevoir des solutions spécifiques adaptées à votre projet et à son contexte socio-environnemental…
Cystoseira mediterranea
Algue brune qui s’installe dans les rochers de Méditerranée. Si sa consistance lui permet de résister à l’arrachement et aux vagues, elle est sensible à la pollution et ne se trouve que dans les eaux pures (c’est donc un bon indicateur biologique).
Monaco : l’exemple des réserves sous-marines
La Principauté de Monaco fait doublement figure d’exception puisque sur
environ 7,5 km de linéaire côtier, près d’un quart (1,7 km exactement) sont sous un statut de réserve marine, et que les réserves en question sont directement en milieu urbain côtier. Plusieurs actions ont été entreprises dès la
création des réserves :
– entretien de l’herbier de Posidonie et repiquage de nouvelles souches dans les zones abîmées. En effet, la faune de l’herbier avait été fortement appauvrie par la pêche avant la mise en réserve, et nécessitait en plus d’une protection, une réelle restauration du milieu.
– réintroduction de certaines espèces d’invertébrés (notamment langouste, oursin comestible, Paracentrotus lividus, et grande nacre, Pinna nobilis), et de poissons (chapons, corbs) afin de faciliter la repopulation de ces zones protégées (De Gaujelac et Vicente 1995, Gras 1995).
Plusieurs années après leur réintroduction, ces espèces se sont développées et ont essaimé vers les zones voisines non protégées.
– protection de la zone. Cette protection bénéficie d’une surveillance permanente par les services de la Police maritime, ce qui permet de réaliser des expérimentations scientifiques sans crainte de dégradation du matériel et d’effectuer des observations scientifiques sérieuses sur le comportement, la répartition et l’abondance des différentes espèces de poissons.
Ces travaux ont été réalisés par les membres bénévoles de l’A.M.P.N. avec l’aide de plongeurs des associations locales de plongée, en collaboration avec les Universités de Nice-Sophia Antipolis, de Marseille, de Montpellier et de Gênes principalement. Depuis quelques années, un suivi permanent est réalisé par les services de l’État (actuellement, la Direction de l’Environnement).
Mais l’aménagement le plus important de la réserve a été la construction de récifs artificiels immergeables, servant d’habitat à la faune marine. De 1977 à 1992, 32 « récifs artificiels » ont été ainsi immergés dans la réserve sous-marine du Larvotto. Les récifs les plus attractifs pour la faune ont été construits avec des hourdis en béton. Les récifs ont été structurés à terre puis transportés sur site par un chaland et immergés à l’aide d’une grue. Différents types de récifs, variables par leur surface (1 à 8 m2) et leur poids (0,5 à 12 tonnes), ont ainsi été construits, avec un nombre de hourdis allant de 20 à 600. Les hourdis peuvent être structurés en forme de tour
avec puits central ou bien cimentés sans ordre particulier sur une dalle, constituant ainsi un labyrinthe. Leur intérêt réside dans leur coût relativement modeste et leur rugosité permettant la fixation d’organismes benthiques. D’autres récifs artificiels, les récifs Thalamé (Anonyme 1990), à l’allure de carapace de tortue, fournissent une protection particulièrement efficace aux poissons côtiers et excluent leurs prédateurs (congres, murènes). Des blocs rocheux ont également été immergés par 30 mètres de fond (3 récifs de 100 tonnes chacun).
Ces réserves sont de formidables outils pour la recherche et l’éducation, et elles sont situées non loin des ports ce qui permet ainsi d’avoir une influence sur la gestion des ports de plaisance qui doivent ainsi se plier à un développement durable et écologique.
Exemple de sensibilisation à la posidonie
Le Nouveau Port des Lecques sensibilise ses plaisanciers à la protection de la posidonie avec l’application DONIA
La posidonie est une plante à fleurs cousine de l’iris, retournée à l’eau il y a 120 millions d’années. Elle constitue l’écosystème clé de la Méditerranée dont la croissance lente la rend fragile : les herbiers perdent 1,5% de surface, par an. La posidonie a de nombreux bienfaits : elle absorbe le CO2 et rejette de l’oxygène, elle fixe les sédiments en suspension, elle protège le littoral de l’érosion en diminuant la houle et elle abrite et nourrit des centaines d’espèces.
Les agents du service des ports et plages de la commune de Saint-Cyr-sur-Mer, expliquent aux plaisanciers (annuels et passagers) les bonnes pratiques en matière de mouillage en
s’appuyant sur le logiciel DONIA, qui permet de localiser des zones de mouillage non impactantes pour l’herbier de posidonie. Cette application offre également une aide technique en fournissant des informations utiles à la navigation (bathymétrie-longueur de ligne de mouillage), pour un meilleur confort dans la préparation
des sorties.
Il s’agit de 32 récifs artificiels de 1,4 tonne chacun conçu dans un béton spécial au PH neutre. Imprimés en 3D et adaptés aux fonds marins, ils sont composés de différentes cavités qui imitent la complexité des roches corallines. Lestés à 300 m du rivage, les récifs forment une barrière écologique qui remplace les nurseries à poisson classiques (pneus chargés de béton tenus par une chaîne) qui cassent, rouillent et dérivent fréquemment. Ils servent aussi à délimiter la zone de baignade en maintenant les bouées de surface, tout en étant un nouvel habitat pour la biodiversité marine.
Exemple de Collecte de données
À Fos-sur-Mer, les volontaires (plaisanciers et des pêcheurs amateurs) participent à de collectes de données avec l’Institut écocitoyen : le programme VOCE
L’Institut écocitoyen, basé à Fos-sur-Mer est unique en Europe. Créé par des élus et des citoyens, il vise à mesurer l’impact des pollutions industrielles sur l’eau, l’air et les sols dans le Golfe de Fos. C’est un modèle en Europe, qui pourrait être mis en œuvre dans d’autres villes côtières. Régulièrement, il y a des recherches et des études. Et la particularité consiste à associer les plaisanciers et les pêcheurs amateurs dans des collectes de données, notamment sur la salinité, avec des prélèvements tous les mois. Une bonne façon d’impliquer de manière citoyenne les plaisanciers.
Exemple de collaboration contre-intuitive.
Les associations de pêcheurs amateurs représentent un potentiel important d’influence, en particulier dans les zones à forte tradition ouvrière, telles que Fos-sur-Mer ou Martigues, avec des associations qui rassemblent plusieurs centaines de pêcheurs. Depuis quelque temps, les pêcheurs amateurs ont intégré des pratiques de développement durable, tel que la pêche No Kill (le poisson est remis en mer) y compris dans les concours de pêche, ou la préservation des côtes et des ports. Par exemple, l’association des pêcheurs de Martigues a communiqué plusieurs fois auprès de ses adhérents que la question des engins de pêche égarés. Les engins de pêche égarés sont nombreux en mer, et leur impact est néfaste sur l’environnement. Ils peuvent par exemple piéger la faune ou arracher les espèces fixées dans les fonds marins. Il existe un outil en ligne à destination des pêcheurs, plongeurs, gestionnaires d’aires marines protégées et particuliers pour signaler des engins de pêche perdus. Il s’agit du programme GHOSTMED, imaginé par l’Institut Méditerranéen d’Océanologie.
Sur les bateaux, la consommation de fuel et la gestion des déchets laissent cependant à désirer. Ce n’est pas la priorité. Enquête sur les bonnes pratiques auprès de plusieurs grosses associations de pêcheurs.
L’exemple du Méditerranoscope à l’île-Sainte-Marguerite
Le Méditerranoscope est un ensemble d’aquariums méditerranéens, d’espaces d’exposition et d’ateliers pédagogiques.
Cet espace a été conçu pour : sensibiliser la population pour lui faire découvrir la richesse de son littoral, sa fragilité et la nécessité d’agir pour sa préservation.
Comprendre les enjeux de notre littoral :
-Préservation des espaces marins et littoraux
-Maintien de la biodiversité
-Changements climatiques
Promouvoir
-La connaissance scientifique
-La compréhension des mesures de gestion et de préservation des milieux littoraux
-L’engagement des visiteurs à faire évoluer leurs comportements et devenir acteurs de la préservation des milieux.
Lien : http://cpieazur.fr/IMG/pdf/brochure_mediterranoscope_2013.pdf
ReFish : Exemple d’une nurserie pour poissons dans les ports
La présence d’une biodiversité marine riche contribue à l’approvisionnement et à la régulation des services écosystémiques, à l’attractivité des littoraux et à la qualité de vie des habitants. Mais aujourd’hui, le développement économique des grandes métropoles côtières ainsi que des activités touristiques et industrialo-portuaires peuvent nuire à certains écosystèmes, tels les herbiers marins, qui jouent le rôle de nurserie pour poissons.
Le projet ReFISH, conduit par SUEZ, vise à restaurer cette biodiversité dégradée par les activités humaines. Dans le port de Bormes-les-Mimosas (Var) ont ainsi été installés des habitats artificiels éco-inspirés (1) offrant au développement des juvéniles de poissons des conditions similaires à celles des habitats naturels. Ces refuges sont inspirés des herbiers marins (2), connus pour être à la base de la richesse écologique des petits fonds marins. Ils sont fabriqués à partir d’un polymère biosourcé entièrement recyclable et conçus pour être durables, sans aucun entretien.
Rapidement colonisés par la faune et la flore, les modules ReFISH recréent un milieu de vie riche et complexe. Deux ans après leur installation, des scientifiques ont notamment constaté la présence de trois à huit fois plus de juvéniles de poissons dans les zones équipées. C’est non seulement un indicateur de la bonne qualité des eaux du port, mais aussi l’opportunité, pour tous les citoyens, d’être sensibilisés à leur environnement et de prendre part à la régénération du littoral.
Après 6 mois de comptages intensifs par les plongeurs du GIS Posidonie, cumulant ainsi plus de 38 heures d’observations entre mars et octobre 2017, le premier bilan de ces nurseries : les conclusions sont très positives et encourageantes. L’installation des nurseries artificielles ReFISH, conçues par Suez Consulting, a permis de multiplier par 3 le nombre d’espèces et le nombre total de juvéniles par rapport aux quais nus du port de Bormes-les-Mimosas. Pour les sars, cette efficacité est encore plus marquée. À de nombreuses reprises, plusieurs petits mérous bruns ont même été observés ainsi que des pontes de seiches. Les juvéniles trouvent sur les ReFISH des abris et une source d’alimentation qui leur permettent de se développer plus facilement. Après quelques mois, ils s’émancipent et, plus mobiles, rejoignent progressivement la population adulte plus en profondeur.
Après cette phase d’expérimentation, il est prévu d’engager une réflexion pour un déploiement à plus grande échelle…
Exemple de gestion de déchets sur une île
Commune de Fouesnant-Les Glénan (29). L’archipel des Glénan, à une quinzaine de kilomètres au large de Fouesnant, dans le Finistère, constitué d’une douzaine d’îles et de nombreux îlots est un espace privilégié de découverte et de loisirs. Les lagons turquoise, les plages paradisiaques, la clarté de l’eau donnent à ces îles des airs de Caraïbes. C’est un lieu très prisé des visiteurs. C’est aussi un espace à préserver : l’archipel est classé depuis 2004 site Natura 2000 et abrite de nombreuses espèces à protéger.
La problématique de la gestion des déchets sur l’île est complexe notamment en raison de l’insularité et des pics de fréquentation saisonniers (jusqu’à 3000 visiteurs/jour au plus fort de la saison). En 2000, une barge a été installée afin de permettre aux plaisanciers, aux habitants de l’ile d’y déposer leurs déchets. Depuis 2009, il est demandé aux visiteurs de rapporter leurs déchets sur le continent. Des messages de sensibilisation sont relayés par la compagnie des vedettes à passagers. Les objectifs sont multiples : responsabiliser les usagers, sensibiliser à la protection de l’environnement, réaliser des économies (personnel municipal et transport).
2/ Les solutions pour parvenir à la circulation sur le littoral méditerranée en mode « propre »
A/ Une approche règlementaire non punitive et financièrement rentable
Pour lancer le processus, des incitations fiscales du type de celles déployées pour la voiture ou le vélo électrique ne sont pas envisageables. Même si les statistiques l’infirment, la plaisance est considérée par l’opinion publique comme un plaisir de « riche ». Le bateau n’est pas estampillé « moyen de locomotion essentiel ». En modifiant des règlementations souvent anciennes et parfois absconses, le législateur peut en revanche booster la transition énergétique dans la plaisance en suscitant l’adhésion des propriétaires de bateaux.
Les bateaux labélisés bénéficient d’une place à quai garantie
L’idée serait de garantir une place pendant 10 à 15 ans pour ces bateaux.
L’une des pistes envisageables pour inciter les plaisanciers à mettre leur bateau aux normes du label « bateau propre » consiste à inverser la logique de l’attribution des places à quai. Elles sont octroyées jusqu’à présent aux propriétaires en tant que personnes physiques, sans possibilités pour eux de revendre leur bateau en garantissant à l’acheteur de conserver sa place à quai.
En attachant les places à quai aux bateaux labélisés et non plus à leurs propriétaires, ces derniers pourraient ainsi revendre plus facilement leur unité, qui verrait ainsi sa valeur marchande augmenter mécaniquement, justifiant l’investissement initial des propriétaires ayant fait l’effort de labéliser leur bateau.
« Attacher le droit d’occupation au bateau “propre” et non à la personne physique de son propriétaire est intéressant, intellectuellement parlant », estime Geneviève Rebufat-Frilet, avocate spécialiste en droit maritime et membre du Conseil maritime de façade de Méditerranée. Selon elle, l’idée se heurte toutefois à quelques difficultés d’ordre juridique, notamment « le principe d’égalité de tous devant l’accès au port » ainsi que « l’absence de respect des listes d’attente qui existent dans pratiquement tous les ports. » Pour autant, « dans la période actuelle, avec les questions écologiques qui préoccupent de plus en plus de gens, à commencer par les plaisanciers, l’idée mérite effectivement d’être creusée », estime l’avocate, soulignant qu’une proportion des places (jusqu’à 10 % du total) dans certains ports de plaisance est déjà réservée aux bateaux électriques, quand bien même ils seraient encore très peu nombreux. Ce privilège pourrait être octroyé aux bateaux labélisés pour une période comprise entre 10 et 15 ans.
Les bateaux labellisés bénéficient de réductions sur les places dédiées
La formule a été testée avec succès pour la sauvegarde des bateaux relevant du patrimoine maritime, qui étaient en train de disparaître en raison de leur coût d’entretien particulièrement élevé. Les propriétaires de pointus et autres barquettes en bois peuvent bénéficier de réductions sur la redevance de leur contrat d’amarrage annuel. Ils doivent répondre à un cahier des charges précis comprenant notamment le maintien du bateau en « excellent état ». Particularité : Ce dispositif est laissé à la libre appréciation de l’exploitant. Chaque port recense ou pas les bateaux concernés et libère ou pas des places spécifiques dédiées. Chaque port a totale liberté sur le montant de la remise accordée (de – 20 % à Hyères à la gratuité totale à Sanary).
Pour les « bateaux propres », sur le même modèle incitatif, l’objectif serait en revanche une règlementation unique.
Les bateaux labellisés peuvent obtenir des autorisations spécifiques pour l’accès aux zones protégées
L’attrait que représentent aujourd’hui les espaces maritimes protégés pour les usagers de la mer (parcs et réserves marines, parcs nationaux et régionaux, etc.) a engendré un phénomène de sur fréquentation qui a conduit les autorités, notamment le préfet maritime de Méditerranée, à prendre des mesures de restrictions drastiques pour réduire la pression touristique sur ces espaces fragiles par nature. Dans le même temps, la mise en ligne de l’application gratuite Donia, qui cartographie de façon très précise l’ensemble des écosystèmes marins, notamment les herbiers de Posidonie, afin d’aider les plaisanciers à s’ancrer hors de ces zones, a permis de renforcer la règlementation dans le sens d’un meilleur respect de ces espaces sensibles. Pour accentuer cet effort de préservation, tout en incitant un peu plus encore les propriétaires de bateau à entrer en voie de labellisation, la possibilité d’octroyer aux bateaux labélisés des autorisations spécifiques d’accès à ces aires marines protégées pousserait à coup sûr un plus grand nombre de propriétaires à franchir le pas. Là encore, le principal obstacle est de nature juridique. Comme le rappelle Me Rebufat-Frilet, « le principe d’égalité empêche en l’état de réserver une partie du domaine public à l’usage exclusif d’une catégorie d’usagers. » La loi permet cependant l’adopter d’un régime dérogatoire, non pas au bénéfice d’une catégorie particulière d’usagers, mais bien au bénéfice d’outils (en l’occurrence les bateaux) à faible impact environnemental.
B/ De nouvelles sources de financement
Elles découlent de l’apport de nouvelles technologies jusqu’à présent peu déployées dans la plaisance. Pour l’exploitant elles permettent de réduire le prix des places pour les bateaux labellisés sans amputer leur budget. Pour les plaisanciers elles génèrent des économies, mais aussi de nouvelles sources de revenus.
Ombrières solaires sur les quais
Leur rentabilité sera inférieure à celle des parkings, car les contraintes sont plus fortes. La première est liée à l’environnement marin qui rajoute un coût de construction et de maintenance. La seconde tient à la largeur des quais. Les pannes où sont amarrés les bateaux ont une largeur potentielle utile de 2 mètres en moyenne dans les ports de plaisance français. Il n’existe pas de calcul global du nombre de kilomètres de quais disponibles pour les accueillir. Le vieux port de Marseille donne toutefois une indication de surface. Les quais/promenades très larges qui entourent le bassin (l’un d’entre eux accueille déjà une ombrière qui ne remplit qu’une fonction esthétique) représentent 1850 mètres de linéaire plat dégagé. Il faut y ajouter 55 pannes (de 70 à 150 mètres de longueur) qui servent à l’amarrage des bateaux. Soit 5 kilomètres supplémentaires. Pour les acteurs de l’énergie solaire, c’est autant de nouvelles surfaces potentielles à équiper.
« Sur la base de calcul théorique fait à partir de google map sur le vieux port de Marseille cela représente 5 555 panneaux pour 10 000m2 de superficie utile permettant une production de 2625 MWh/an » extrapole Pierre-Marie Berlingeri de l’énergéticien Enerlis… Reste que les ports deviennent un réel potentiel de production d’énergie photovoltaïque au cœur ou à proximité immédiate des villes. « En extrapolant sur l’ensemble de la méditerranée française la production annuelle pourrait être de l’ordre de 540 GWh soit la consommation annuelle de la Ville de Nice hors chauffage (340 000 habitants). L’équivalent de CO2 évités : serait de l’ordre de 742 000 Tonnes ». Le modèle économique développé par la France permet de rendre le financement de ces équipements supportable et rapidement déployable. « Ce sont des ouvrages qui se financent parfaitement via des investisseurs/opérateurs privés tels que nous » explique Aurélie Gaudillère la présidente d’Enerlis. « Les mécaniques de tarification mises en place par la CRE, nous permettent de porter l’intégralité des investissements (fonds propres + dettes), et dans certaines conditions particulièrement favorables d’intéresser également le propriétaire du foncier au CA généré par la centrale solaire. Une volonté forte des pouvoirs publics de solariser ce patrimoine permettrait de facilement relever ce challenge et d’accompagner les ambitieux objectifs français inscrits dans la programmation pluriannuelle de l’énergie ».
À Cavalaire-sur-Mer (Var), la direction du port Heraclea a financé ces derniers mois une vaste étude sur ce thème, afin d’évaluer le potentiel de production énergétique du bassin. « Nous avons fait étudier la possibilité d’utiliser le mouvement de la houle sur les pontons pour produire de l’électricité et l’eau de mer pompée dans les bassins pour climatiser de façon écologique », précise Marc-Emmanuel Quirouard-Frileuse, directeur d’Heraclea et président de l’Union des ports de plaisance de Provence-Alpes-Côte d’Azur (Upaca), qui a lancé une vaste étude sur l’optimisation des économies d’énergie envisageables sur les ports et leur potentiel de production d’énergie verte. Selon lui, cette production, mais aussi la distribution et le stockage de cette énergie sera un « élément fondamental de l’équilibre économique des ports de plaisance » au cours des prochaines décennies, pour peu que les autorités sachent faire preuve de souplesse dans l’application des textes. Notamment ceux qui limitent les aménagements sur les ports situés à proximité de monuments historiques classés ou sur un site patrimonial remarquable – ce qui est le cas de très nombreux ports du littoral méditerranéen français. En vertu des textes en vigueur (https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F32190), les aménagements visant à produire de l’énergie verte dans l’enceinte portuaire ou sur le plan d’eau (panneaux solaires fixes ou flottants, éoliennes…) sont en effet soumis à l’approbation de l’architecte des bâtiments de France. Qui, dans les faits, accorde rarement – pour ne pas dire jamais – ce type d’autorisation, quand bien même elle contribuerait aux engagements de la France à réduire ses émissions de gaz à effet de serre. « On doit pouvoir être flexible pour s’adapter. C’est le rôle dévolu au parlement », avance Marc-Emmanuel Quirouard-Frileuse, soulignant que ces adaptations, qu’il s’agisse des ports ou des bateaux de plaisance, « doivent profiter en premier lieu aux entreprises françaises, puisque cela implique des travaux non délocalisables » à l’inverse des subventions versées pour l’achat d’un vélo à assistance électrique, qui ont surtout profité à l’industrie chinoise qui les fabrique.
Une nouvelle vision du « bateau partage »
La tendance lourde du marché est à la location. Absence de places à quai. Plaisir sans les contraintes. Les outils de mises en relations pour la location entre particuliers ou de professionnel à particulier sont performants même si la France est à la traîne pour le nombre de transactions avec 20% seulement du secteur de la plaisance digitalisé. Le constat de Click&Boat l’un des leaders du marché, est édifiant. La plateforme propose un parc de 9 000 bateaux. Sur ses 1 million de membres inscrits, 300 000 naviguent, 100 000 plus d’une fois par an. Les cinq premières destinations en 2020 sont toutes en méditerranée. Les réservations se font moins de 8 jours avant l’utilisation. Le budget est inférieur à 500€ dans 75% des cas. Pour Jeremy Bismuth co-fondateur de Click&Boat : « Le bateau partage au sens – investissement a plusieurs et utilisation partagée- ne prend pas en France. L’investissement plus l’entretien sont trop importants par rapport aux journées d’utilisations potentielles concentrées sur une courte période de l’année. Le principal frein à l’utilisation de nos plateformes par des propriétaires privés est le fait de confier les clés de son bateau à un inconnu ». La piste actuellement creusée par les plateformes, mais aussi des yacht-clubs et des sociétés nautiques est la création d’un statut de membres associés (faible cotisation annuelle) pour les amateurs qui ne sont pas propriétaires de bateaux et veulent louer. Ce statut permettrait de connaître les utilisateurs, de mettre en place un système de remise de clés et de prise en main des bateaux (quand le propriétaire est absent) avec des emplois saisonniers dédiés financés via les nouvelles cotisations. « Nos outils technologiques le permettent. Tout comme la mutualisation des dépenses pour la location à la demi-journée ou même à l’heure qui permet par exemple de débourser seulement 20€ pour une sortie pêche à 6 un matin et sans même forcément se connaître ». Une nouvelle approche en dynamique de la gestion du parc est en marche !
C/ Le refit : Avenir d’une filière à bout de souffle ?
Les principaux chantiers français sont sur l’Atlantique. Faute de place à quai, la vente de bateaux neufs représente en volume peu d’unités. Le reconditionnement de la flotte (refit) pour l’adapter aux nouvelles normes environnementales ouvre des perspectives économiques majeures pour les régions méditerranéennes !
Un secteur économique clé, à spectre large !
La plaisance génère de multiples retombées économiques. Elles sont néanmoins difficilement quantifiables compte tenu des domaines concernés. Ainsi, des loisirs nautiques comme la plongée sous-marine (375 sites en méditerranée) doivent être considérés comme en faisant partie. En effet, les plongeurs qui investissent dans des combinaisons palmes et autres bouteilles ne peuvent accéder sur les sites qu’à bord de bateaux (privés, de locations, où appartenant à des clubs de plongée). À l’autre bout du spectre, une part importante du chiffre d’affaires du secteur de la restauration aux abords des ports et des plages est réalisée grâce aux plaisanciers. Il y a aussi les acteurs périphériques de la filière industrielle qui y sont néanmoins directement liés. Ainsi, les ports de plaisance et services associés génèrent, 1 440 emplois directs, concentrés en PACA (40 %) et en Languedoc-Roussillon (19 %) et 5 800 emplois indirects (services aux plaisanciers, locations, sorties en mer…). Mais les ports sont aussi des infrastructures qu’il faut construire et rénover (impact sur le BTP), entretenir (voirie, gestion des déchets, carburant…). Et cet inventaire à la Prévert continue avec la formation ensuite qui compte plus d’une trentaine de centres professionnels agréés autour de la Méditerranée. À cela s’ajoutent tous les centres d’apprentissage pour les permis (côtier, hauturier, etc..). Pour la partie industrielle, il est également très difficile de fournir une photographie précise. La faute soit à des données datées, soit à des critères qui varient selon les organismes puisque les entreprises du nautisme sont rattachées à 115 nomenclatures d’activités françaises censées permettre d’identifier le métier principal d’une société. L’observatoire régional des métiers Paca (ORM) notait en novembre 2019 « l’absence d’un réseau régional des entreprises du nautisme qui permettrait de communiquer directement auprès des entreprises du secteur et d’accompagner leur développement ».
Retombées directes : 2 milliards d’euros ? 12 000 emplois ?
Les différents chiffres de la Fédération des industries nautiques, des régions, de l’Insee et de l’ORM évaluent le nombre d’entreprises liées au nautisme à minima à 3000. Le chiffre d’affaires généré est lui estimé entre 1,7 et 2 milliards d’euros. Quant à l’emploi, il friserait les 12 000 équivalents temps plein avec des typologies de postes viables sur le long terme. Le profil des sociétés est lui plus identifié. Elles ont une taille modeste et sont orientées sur la vente-négoce et/ou la maintenance-réparation. La construction étant essentiellement l’apanage de la façade atlantique où sont installés les grands chantiers navals français.
Manque de main-d’œuvre
Pour le radoub, ou la rénovation, l’industrie connaît une seconde vie autour de la grande plaisance, c’est-à-dire pour les yachts et les paquebots, avec des chantiers dédiés. La forme 10 du port autonome de Marseille, qu’occupe le Chantier Naval de Marseille (CNM), est le plus grand bassin de radoub de Méditerranée avec 465 m. Elle symbolise, avec les autres grands chantiers comme celui de La Ciotat, le renouveau de ce secteur. Malgré un impact économique souvent loué, la réparation navale de grande envergure a souvent recours à des travailleurs détachés. S’il n’existe pas de statistiques précises, le cas de la Forme 10 est éloquent. Pour le plus gros projet de son histoire, le paquebot Norwegian Spirit venu en février 2020, sur les 4000 travailleurs nécessaires, 3400 sont arrivés avec le géant des mers. Le responsable du CNM justifie cela par le manque de formation ou de sous-traitant compétents en France.
Vers une nouvelle typologie de chantiers
Sur le modèle des Fablab ils regroupent des artisans spécialisés (charpentier de marine, peintre, électricien marine, staffeur, mécanicien, etc.) ce qui permet de mutualiser les moyens. Classic Boatyard à Port-de-Bouc illustre cette nouvelle tendance. « Pour garantir un travail optimal, l’atelier dispose de tout l’équipement technique nécessaire pour l’entretien, la maintenance, le dépannage. Une infrastructure permettant un travail rapide et de qualité, dans le respect des normes et règles de sécurité. L’atelier ne pourrait fonctionner sans l’implication, le savoir-faire technique et la complémentarité d’artisans associés à des projets communs, mais offrant au client un interlocuteur unique » et Olivier Reversat son concepteur de préciser qu’il est adossé à un magasin d’accastillage afin de compenser les faiblesses liées à la structure de l’artisan (visibilité, disponibilité téléphonique notamment, garantie & SAV sur les matériels installés, facturation, logistique (validation des commandes, réception des colis).
Le refit : À minima 5 milliards non délocalisables !
Le volume de la flotte à traiter (421 000 unités voiles/moteurs) est connu. Circuler dans les ports et la bande côtière en énergie propre implique la mise en place d’autant de moteurs d’appoints. D’ores et déjà des solutions électriques ou à hydrogène existent pour tous les types de bateaux concernés en motorisation hors-bord ou in-bord. Si le coût est variable en fonction de la taille et de la technologie souhaitée, une moyenne de 10 000€ par unité comprenant pour moitié le coût du moteur d’appoint et pour moitié la main-d’œuvre (pose, accessoires) est un ordre de prix à minima qui sur la masse est crédible. Mais le refit peut aller bien au-delà de la simple adjonction d’une motorisation d’appoint. Les normes environnementales concerneront à terme les peintures, les ancres, le traitement des eaux pompées, celles qui sont rejetées, etc.
Le refit : alternative crédible à la déconstruction !
Les techniques et matériaux modernes permettent de prolonger quasiment « ad vitam aeternam » une flotte vieillissante (moyenne d’âge des bateaux en méditerranée 23 ans). La démocratisation de la plaisance date des années 70 avec l’introduction du polyester et des bateaux construits en grande série. Or la déconstruction des navires constitue un immense défi, à la fois économique et environnemental. Composés de fibres composites, de bois, d’acier, d’aluminium, d’inox, de fonte, de mousse, de toile et de fluides divers, ces bateaux constituent des déchets complexes. Selon L’association pour la plaisance écoresponsable (Aper), qui porte la filière de déconstruction des navires de plaisance depuis le 1er janvier 2019, « l’objectif est de traiter 20 000 bateaux hors d’usage représentant 20 000 tonnes de déchets dans les 5 ans à venir en France métropolitaine. Chaque année 5 000 unités supplémentaires, parviennent en fin de vie ». Problème logistique, les 52 sites des 19 entreprises opérant actuellement dans cette filière ne traitent qu’un millier de bateau par an. Avec un coût moyen de déconstruction (hors grutage, transport) d’environ 1 000 € pour un bateau de 7 m – ce qui conduit 80 à 90 % des propriétaires à se débarrasser de leur « encombrant » dans la nature ou en l’envoyant par le fond – la question du recyclage n’en est que plus épineuse même si elle est désormais financée par un pourcentage sur le droit annuel de francisation et de navigation (DAFN).
Se former aux métiers de la plaisance : un chemin parfois complexe
Agent de nettoyage, directeur de port, cuisinier pour yacht, moniteur de voile, soudeur … Nombreux sont les métiers qui gravitent autour du domaine de la plaisance. Mais pour y accéder, peu de formations sur-mesure sont proposées. À la place, il faut souvent franchir plusieurs passerelles ou trouver des modules qui apportent une coloration maritime à une formation plus généraliste. Des formations disséminées entre plusieurs types d’établissements, d’autant qu’on ne recense que deux lycées entièrement dédiés à la mer sur le pourtour méditerranéen, à Sète et Bastia. De quoi générer un certain flou, alors même que bon nombre de ces métiers peinent à recruter.
De par la diversité de métiers qu’il regroupe, le monde de la plaisance constitue un microcosme. En amont de l’écosystème, on trouve tout ce qui a trait à la conception, à la fabrication et à la réparation de navires. La première de ces tâches revient ainsi à l’architecte naval, à l’ingénieur de construction ou encore au technicien naval. La fabrication offre quant à elle une grande diversité de métiers allant du chaudronnier au soudeur en passant par le peintre, le charpentier de marine ou encore le traceur de coque.
Une fois le bateau en état de naviguer, il embarque à son bord toute un équipage comprenant commandant de bord, stewards, personnel hôtelier, cuisinier, plongeur …
Sur le port, on trouve des agents de nettoyage, des techniciens, ainsi qu’un directeur de port. Et autour, gravite toute une population d’entreprises de services tels que la location de bateaux, avec ce que cela nécessite de secrétaires, agents d’accueil, ou autres comptables.
Des ports peu pourvoyeurs d’emploi, mais des métiers en tension dans la filière
Si les ports de plaisance sont, du fait d’une très faible rotation des équipes, « assez peu pourvoyeurs d’emploi » comme l’assure Véronique Tourrel Clément, déléguée générale de l’Union des ports de plaisance Provence-Alpes-Côte d’Azur et Monaco, les métiers de l’industrie sont quant à eu davantage en tension. « Parmi les métiers les plus en tension dans la plaisance, on trouve ceux d’agent de maintenance nautique, de mécanicien et de peintre », assurent Laura Gervais et Sabine Le Roy, conseillères au sein de l’antenne marseillaise de l’association La Touline[1]. Si bien que d’après un rapport[2] de l’Observatoire régional des métiers de la région PACA, un quart du personnel de l’industrie nautique a plus de 50 ans, et seuls 10 % ont moins de 25 ans. Ce qui, toujours d’après ce rapport, « interroge sur le renouvellement de la main-d’œuvre, d’autant plus dans un contexte global […] d’intensification des activités des industries nautiques ».
En cause, d’abord un manque d’attrait pour les métiers de l’industrie de manière générale, qui pâtissent d’une image parfois archaïque, mais aussi une méconnaissance globale des métiers de la mer. Méconnaissance qui s’explique par plusieurs facteurs. Parmi eux, un lien souvent distancié entre les jeunes et la mer, comme c’est le cas à Marseille où le littoral se révèle assez peu accessible aux habitants, mais aussi la faible densité de formations initiales conduisant à ces métiers. Les lycées maritimes jouent un rôle de vitrine pour la filière. Les jeunes intéressés par la mer peuvent y découvrir des formations aux intitulés assez explicites tels que CAP matelot, Bac pro commerce/plaisance ou encore Bac pro polyvalent navigant. Aussi incroyable que cela puisse paraître Marseille, premier port français et deuxième ville de France, n’a pas de Lycée dédié aux métiers de la mer, il n’y en a même pas en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, pourtant première région dans l’accueil des croisiéristes et dotée en outre du plus important port militaire français. Sur douze lycées de ce type à l’échelle nationale, on n’en compte que deux sur le pourtour méditerranéen, à Bastia et à Sète. « Pourtant, avoir un établissement de ce type ferait en sorte que les conseillers d’orientation pensent davantage à orienter les jeunes vers ces filières », pensent les deux conseillères de La Touline à Marseille.
Une offre fragmentée et beaucoup de passerelles
A la place, l’offre de formation est fragmentée entre plusieurs établissements : lycées professionnels, universités, écoles d’ingénieurs, ou encore, pour la formation continue : Pôle Emploi, l’Afpa ou encore le Greta. Des formations auxquelles on accède souvent par des passerelles à partir de formations plus généralistes, lorsqu’il ne s’agit pas simplement de modules donnant à une formation une teinte maritime.
« La particularité de ces métiers est qu’on n’y accède pas par une formation initiale qui y prépare pleinement », confirme Véronique Inquimbert, directrice territoriale déléguée du Var, en charge de l’expertise régionale sur la filière maritime au sein de Pôle Emploi. « Par exemple pour ce qui est de l’industrie, on trouve des modules qui permettent à des soudeurs de se spécialiser pour travailler dans des navires de plaisance. Même chose pour l’hôtellerie-restauration où les besoins s’exacerbent avec l’accroissement de la taille des bateaux ».
À Marseille, Laura Gervais et Sabine Le Roy jugent la formation initiale assez maigre, celle-ci étant essentiellement centrée sur la réparation et la maintenance. « Pour les métiers embarqués, on n’a rien. On a une École nationale supérieure maritime, mais elle forme des officiers et des capitaines destinés à travailler sur des navires de gros tonnage. Pour exercer dans la plaisance, il faudrait des habilitations supplémentaires qu’elle ne fournit pas ».
Une complexité qui nuit plus encore à l’attractivité de ces métiers auxquels on ne pense que peu. D’autant que le marché du travail se révèle assez opaque. « Il y a beaucoup de marchés cachés », confirme Gwénaëlle Huang, conseillère entreprise au Pôle emploi d’Antibes, spécialisée dans le secteur du yachting. « C’est un réseau relativement fermé où la norme est plus d’apporter son CV à l’arrière du bateau que de l’envoyer par mail. Les codes et les attentes sont différents ». D’où l’importance pour les acteurs de l’insertion de nouer des liens de confiance avec les acteurs professionnels, afin que les opportunités d’emploi soient rendues visibles au plus grand nombre. Ce, tout en activant le levier de l’attractivité via une sensibilisation des demandeurs d’emploi et des plus jeunes quant aux débouchés de la filière.
[1]-La Touline est une association nationale qui accompagne et conseille les personnes ayant un projet professionnel dans le domaine maritime.[2]Le nautisme en Provence-Alpes-Côte d’Azur Un fort potentiel de développement pour la région. ORM et Région Sud – novembre 2019
D/ Aperçu de technologies innovantes
À l’ère de l’innovation environnementale
Pas un jour ne passe sans que l’actualité ne rappelle aux Terriens que leur planète est en danger. Catastrophes liées au dérèglement climatique, pollutions de l’air, de l’eau, des sols, disparition d’espèces… Mais pas un jour ne passe non plus sans qu’une découverte technologique, une initiative locale ou internationale, ne fasse naître de l’espoir. La plaisance comme tous les secteurs économiques « de l’Ancien Monde » connaît un foisonnement industriel.
Motorisations principales : Pas au point pour la plaisance !
Sur la route la révolution est en marche. Dans les airs aussi avec une industrie aéronautique qui planche sur les avions propres. Quand est-il pour les navires ?
Le transport maritime annonce les bateaux de demain et les teste déjà comme le porte-conteneurs à hydrogène YT203-H2, voire commence à les exploiter commercialement avec le lancement de navires électriques. C’est le cas de la Norvège qui vient de lancer le plus grand ferry 100 % électrique et compte, d’ici l’année prochaine, en mettre 70 de plus en service, pour assurer les traversées sur les nombreux fjords du pays. Cette « mise au vert » est rendue possible par l’utilisation même de ces bateaux, qui font office de navette entre 2 rives et peuvent donc recharger leurs batteries pendant les manœuvres d’embarquement et de débarquement sans rencontrer de soucis d’autonomie.
Côté plaisance en revanche, la machine industrielle est plus longue à se mettre en route. Mauvaise volonté ou vrai challenge technique ? Il n’en reste pas moins que les pistes à la mode dans les autres secteurs de la mobilité n’ont pas forcément un grand succès dans l’industrie nautique.
En cause le fonctionnement même de la plaisance en général et des bateaux en particulier. La moyenne d’utilisation d’un bateau est de 50h/an ce qui, si on le compare à l’utilisation d’une voiture sur la même période, correspond à plus ou moins 4 500 km. L’empreinte carbone n’est donc a priori, pas très importante puisqu’on est sur un parc français d’environ 800.000 bateaux (tout confondu) à comparer aux 38,2 millions de voitures en circulation.
Sur le papier la plaisance serait donc certes source de pollution, mais cela serait « négligeable » comparé aux autres véhicules à moteur. D’autant, précisent les motoristes, que des progrès très importants ont été réalisés ces dernières années. Et c’est vrai que quand on se promène sur un port le constat est évident. Le bruit des moteurs a considérablement diminué à tel point que certains utilisateurs pensent avoir calé durant leur manœuvre alors que le moteur ne s’entend tout simplement pas. Les développements techniques se sont aussi portés sur les consommations, en un peu plus d’une décennie les chiffres ont baissé de 35 à 40 %, notamment sur les moteurs in-bord diesel. « Aujourd’hui, précise Thierry Berest, Membre adhérant du Collège des motoristes de la Fédération des Industries nautiques, la recherche se concentre sur la dépollution des rejets, et notamment des rejets d’échappement sous-marin ». En effet les gaz d’échappement rejetés sous l’eau se cristallisent au contact de l’eau de mer et se déposent sur les fonds sous forme de petites billes solides. « Savoir récupérer ces résidus et les retraiter et un enjeu environnemental certain sur lequel travaillent la plupart des motoristes » ajoute-t’il.
La bascule sur des moteurs à énergie renouvelable ne semble donc pas un enjeu majeur pour les acteurs de la plaisance. Pourtant il existe déjà des motorisations électriques et même des bateaux qui fonctionnent à l’hydrogène, alors qu’est-ce qui empêche le secteur de basculer sur les énergies renouvelables ? La réponse tient en un mot : l’autonomie.
Actuellement les prototypes équipés de moteurs électriques, sont tout juste capables d’entrer et sortir des ports en faisant un petit tour, leur autonomie dépassant rarement 1h. Lestés de 400 à 800kgs de batteries, ils doivent résoudre une équation compliquée entre le surpoids, la puissance et la consommation électrique requise pour pouvoir naviguer. Aussi ces navires sont équipés, la plupart du temps de moteurs thermiques diesel chargés d’alimenter les batteries qui propulsent les moteurs électriques. Problème ces solutions à la Shadock, entraînent des sur consommations de carburants de l’ordre de 30 à 40 % par rapport à un même bateau équipé de diesels de dernière génération. On comprend donc que l’intérêt est limité.
Côté hydrogène, sans surprise le secteur n’est pas plus avancé que l’automobile ou l’aéronautique, même si des unités naviguent. Enfin le secteur n’a pas résolu la question de l’approvisionnement de ces nouveaux engins. Il existe à ce jour une station de recharge hydrogène au port de Brégaillon à La Seyne-sur-Mer et quelques stations de charge rapide pour les moteurs électriques, disséminées dans certains ports comme celui de Cannes ou encore dans le Morbihan, mais ça s’arrête là. La route semble donc encore longue avant de voir des navires propulsés intégralement avec ces énergies.
Motorisations d’appoints : ça fonctionne !
Il va quand même falloir trouver des solutions pour diminuer l’impact de la plaisance sur le milieu marin, d’autant que de plus en plus de voix s’élèvent pour exiger la fin des moteurs thermiques dans les ports et la bande côtière. En 2021 la piste la plus réaliste consiste donc à installer des moteurs électriques d’appoint, soit indépendants pour le hors-bord, soit sur les lignes d’arbre. On retrouve les mêmes freins techniques que pour une motorisation principale avec une autonomie relativement faible, mais comme ces moteurs sont destinés à ne fonctionner qu’à basse vitesse dans un temps donné ils répondent parfaitement au cahier des charges d’autant que les batteries peuvent être rechargées, via un alternateur puissant, par les moteurs classiques durant la navigation. Ces moteurs restent abordables et peuvent être une solution technique de transition, notamment pour équiper les bateaux déjà existants qui devront être adaptés à ces nouvelles normes.
Les ancres c’est fini !
Un GPS qui peut être le téléphone portable. Un moteur électrique et des batteries pour maintenir le bateau sur un point déterminé et le tour est joué. Plus besoin de lancer une ancre au fond de l’eau synonyme de dégâts pour les fonds marins.
Les premiers modèles sont déjà commercialisés. Des capteurs solaires peuvent même recharger les batteries qui fournissent l’énergie ce qui donne une autonomie quasi permanente. Ce qui pêche, c’est la confiance du marin. Notamment la nuit quand il dort. Des alarmes existent également si le bateau dévie de quelques mètres par rapport à la position initiale.
Les peintures antifouling aussi !
Les ultrasons devraient permettre de remplacer à terme, ces peintures perturbatrices pour les écosystèmes marins. Une sonde longe la coque à l’intérieur du bateau. Alimentée par un courant électrique de basse intensité, elle diffuse des ondes qui se déploient le long de la carène immergée empêchant coques et algues de s’y installer.
Stations-service hydrogène : un bel avenir sur les quais !
L’article 37 de la Loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte (LTECV) impose désormais aux collectivités et entreprises de transport un quota minimum de 50% de bus à faibles émissions lors du remplacement de tout ou partie de leurs parcs de véhicules, ce taux devant être porté à 100% dès 2025. Cette contrainte réglementaire nouvelle qui s’inscrit dans le cadre de la maîtrise des émissions de CO2, mais vise aussi à l’amélioration de la qualité de l’air des centres urbains comme l’impose le Plan de Protection de l’Air (PPA), est une opportunité également pour la plaisance. L’opérateur GreenHy, construit des stations-service qui permettent d’alimenter en hydrogène bus, bennes à ordures, camions de la voirie, mais également voitures et bateaux de particuliers. Les ports de plaisance, d’un accès facile, car prévu pour manœuvrer à terre des bateaux, sont des endroits particulièrement indiqués pour les premières implantations de ces stations distributrices d’énergie.
E/ Et des idées à développer où creuser
Nouvelle liste à la Prévert : L’inventivité n’a pas de limite !
Menton, le port écolo connecté
Les gestionnaires du port de Menton ont mis en place une application téléchargeable ultra-pratique.
Les ports de Menton mettent à disposition des plaisanciers résidents et en escale une application mobile gratuite afin de fournir un large choix de services pour améliorer la vie au port et faciliter la communication avec la capitainerie sur les différents événements.
• Météo marine en temps réel
• Accès aux webcams du port
• Déclaration d’incident
• Déclaration d’absence
• Appels d’urgence
• Accès aux actualités, informations et événements sur le port
Dès que le plaisancier arrive, il signale sa présence. Dès qu’il part aussi. Météo et accès aux infos du port.
Par ailleurs, les ports ont complètement modernisé les installations, dans une démarche environnementale : pavillon bleu, nurseries de poissons et d’oursins, sur le principe du bio mimétisme et des matériaux biosourcés. La société Seaboost a été retenue sur ces principes, car ses modules sont conçus principalement avec des produits naturels. Ainsi, les roselières et les oursins sont en place depuis le mois de juillet 2019 au port de Garavan ; l’opération est en cours au Vieux-Port. Un suivi scientifique permettra de connaître l’évolution de cette opération ainsi que le type d’espèces de poissons côtiers susceptible de s’installer dans ces abris. Le projet a été lancé sur trois ans pour un montant de 110 000 € subventionné à hauteur de 50 % par l’Agence de l’eau.
Les neuf pontons du port de Garavan ont été revêtus du même bois exotique spécifique et pourvus de portillons identiques. Chacun des 1 360 postes d’amarrage a été équipé d’un capteur de présence, ce qui permettra une gestion plus pointue et plus efficace de ces anneaux. Concernant l’éclairage public, la Ville par le biais du Centre technique municipal a mis en place des éclairages LED.
Donc, en gros, technologie et développement durable pour ce port de plaisance modernisé.
Des énergies renouvelables dans les ports
le balisage nocturne alimenté par des éoliennes et des panneaux solaires
Depuis 2019, le port de plaisance de Binic, en Bretagne, s’est doté d’un nouveau ponton « High Tech » avec un caillebotis en plastique recyclé. Ce ponton ne nécessite plus de boitier de contrôle, c’est une interface Web qui permet de contrôler les consommations des plaisanciers durant la période hivernale. En cas de surconsommation détectée sur une prise paramétrée, la prise se coupe et se remet en service au bout d’un laps de temps choisi. Si la surconsommation persiste, elle se coupe définitivement.
Une autre partie innovante est le balisage nocturne alimenté grâce à une éolienne et deux panneaux solaires. La recharge des batteries s’effectue tout au long de la journée. Ce ponton
est également doté d’un compteur d’eau qui permet d’évaluer la consommation globale du ponton. Bien qu’il ne représente qu’un dixième des consommations totales de la zone portuaire, ce type d’installation permet au port de réduire durablement ses consommations d’énergie.
Jellyfishbot, le robot-aspirateur pour les ports
En forme de catamaran, ce minirobot fonctionne grâce à deux batteries électriques qui alimentent trois propulseurs. De quoi tracter un filet et, ainsi, récolter trente à quarante litres de déchets, aussi bien des bouteilles en plastique que des hydrocarbures et des mégots. L’idée ? Il fallait trouver le système le plus compact possible pour aller chercher les déchets là où ils sont difficilement atteignables. Fabriqué dans les ateliers de la société basée à Roquefort-la-Bédoule (Bouches-du-Rhône), le Jellyfishbot peut être équipé avec des filets de différentes tailles. Jusqu’à 180 microns pour une utilisation scientifique, précise Nicolas Carlési, qui conçoit ces équipements à partir de filets de pêche usagés et d’ailes de voiliers et de kitesurf.
En 2019, l’entreprise convainc une quinzaine de ports français et étrangers, en Asie notamment. La PME souhaite poursuivre son développement à l’international, notamment aux États-Unis où l’on compte 12 000 marinas. L’entreprise teste également une version capable de détecter tous types d’obstacles de manière autonome afin de faire du Jellyfishbot un outil polyvalent en capacité d’assister le personnel portuaire aussi bien pour le nettoyage que l’inspection des pontons et le placement des plaisanciers.
Un partenariat original et unique pour dire ‘Stop’ aux plastiques jetables
La fondation Tara Océan, en partenariat avec l’Observatoire Océanographique de Banyuls-sur-Mer et une entreprise locale, a mené une expédition de 6 mois dans le but d’identifier la pollution plastique à la source pour en prédire le devenir en mer.
Dans le cadre de ce partenariat, la commune de Banyuls a aussi lancé sa campagne « Stop aux plastiques jetables, notre Méditerranée sans plastique » avec :
• La mise en place de panneaux de sensibilisation aux 4 entrées de la ville ;
• L’édition d’un autocollant pour les commerces qui s’engagent à réduire l’utilisation du plastique à usage unique ;
• La tenue d’une conférence sur l’impact du plastique sur les océans ;
• La création d’un groupe d’ambassadeurs composé de volontaires de tout âge qui s’engagent pour promouvoir la campagne.
ECODDS (bornes de collecte de déchets diffus spécifiques)
Port de Plaisance de Douarnenez (29) EcoDDS est une société à but non lucratif dont la mission est d’encourager au tri, de collecter et de traiter certains déchets chimiques. La société traite uniquement des déchets provenant de la consommation des particuliers et non de l’industrie ou de toute autre activité professionnelle. De ce fait, le port n’est pas sous contrat avec EcoDDS, mais plus un référent entre la zone de récupération dédiée aux plaisanciers qui se situe sur l’aire de carénage et EcoDDS.
Les déchets traités sont les « déchets diffus spécifiques (DDS) ménagers », ces déchets contiennent une ou plusieurs molécules chimiques, qui peuvent constituer un risque pour la santé et/ou l’environnement. Les bornes sont accessibles en permanence par les usagers du port, lorsque le niveau de remplissage d’une ou plusieurs bornes atteint un seuil critique, le
port de plaisance demande un enlèvement de la borne concernée. La mission du référent est de procéder à la sensibilisation des usagers sur la nocivité et l’utilité du recyclage des produits concernés. De la même manière, le référent s’engage à garder la borne accessible et propre pour les opérations de manutention et éviter les dépôts en débordement.
Des toilettes écolos : aller au-delà du tabou
C’est un sujet tabou et pourtant essentiel : les toilettes. Pourquoi ne pas installer des toilettes publiques écolos et vertes qui recyclent les déchets humains sur les ports de plaisance, lieu de passage ? Quelques ports en ont installé, mais ça demeure anecdotique. Plusieurs solutions existent pourtant. Par exemple : les toilettes publiques à chasse d’eau Weco : « Les toilettes à chasse d’eau WeCo opèrent une séparation des déchets, qui sont ensuite revalorisés en eau, et en engrais naturel ou combustible, le tout grâce à une technologie économe en énergie. Afin de limiter les matériaux utilisés, les toilettes, ainsi que le local technique sont intégrés dans des containers recyclés. »
Les douches écolos : faire des économies d’énergie
Sur les ports de plaisance méditerranéens, les douches sont surtout utilisées l’été. Mais avec la sur fréquentation des stations balnéaires, cela reste un gros poste de dépense.
Il existe déjà dans le commerce des systèmes qui limitent la consommation d’eau et qui
pourraient être installés dans les installations sanitaires des ports de plaisance, générant de substantielles économies d’eau. En récupérant les eaux usées des douches, on peut aussi alimenter les wc du port, créant ainsi un cercle vertueux. Des solutions, comme les pommeaux de douche connectés qui virent au rouge quand vous consommez trop d’eau et vous informent de vos consommations sur une appli, sont d’ores et déjà disponibles, un camping corrézien en a d’ailleurs équipé ses sanitaires. Les Géotrouvetout se penchent aussi sur le sujet, comme ces deux ingénieurs toulousains qui ont mis au point un système basé sur le recyclage de l’eau utilisée durant une douche avec la douche cyclique. “L’eau de la douche est récupérée dans le bac par une pompe, elle est ensuite filtrée avant d’être réutilisée au cours de la douche“, explique Simon Buoro l’un de fondateurs d‘Ilya. Différents filtres sont actuellement testés en laboratoire, les deux compères pensent réduire la consommation de la douche de 90%.
Des composteurs dans les ports ?
Au Port Saint-Georges de Nancy (54), ils sont plaisanciers, habitants du quartier, résidents du port. Leur point commun ? Ils partagent tous une passion immodérée pour le jardinage et ils participent tous ensemble au cycle naturel du compostage :
Leur credo :
« 1. nous apportons nos biodéchets.
2. La nature composte.
3. Nous mélangeons, nous transférons
ensemble.
4. Nous récoltons ensemble.
5. Tout le monde en profite.
Plaisanciers et habitants du quartier volontaires sont formés par le Maître composteur comme « référent du site de compostage » afin de sensibiliser et d’expliquer aux usagers l’importance d’une bonne gestion des biodéchets et à l’équipe du port de distribuer les bio-seaux. « Les biodéchets doivent être considérés comme une ressource qui a une valeur ». Quoi de plus formidable pour les jardiniers cette définition qui illustre parfaitement cette bonne pratique, où le compost se transforme naturellement et devient une ressource, et où le tri des biodéchets apporte une valeur ajoutée aux bons gestes de l’écocitoyen… ! »
Des poules dans un port ?
Depuis 2 ans, le port de plaisance de Colmar accueille 4 poules pondeuses. Ces « composteuses sur pattes » sont des races locales rousses. Le but de cette démarche est de traiter une partie des déchets organiques générés par les clients du port autrement qu’au travers d’un compost « classique ». En effet, certains déchets comme les restes de repas ou de produits carnés ne peuvent pas être mélangés au compost ; d’où cette idée de nourrir des poules avec. Elles consomment environ 150 kg de déchets organiques par an, soit 600 kg par an de moins dans nos poubelles, pour au moins 1 000 œufs. Ces œufs sont donnés aux administrés qui rapportent leurs déchets.
Étude réalisée avec le soutien