Pas un jour ne passe sans que l’actualité ne rappelle aux Terriens que leur planète est en danger. Catastrophes liées au dérèglement climatique, pollutions de l’air, de l’eau, des sols, disparition d’espèces… Mais pas un jour ne passe non plus sans qu’une découverte technologique, une initiative locale ou internationale, ne fasse naître de l’espoir. La plaisance comme tous les secteurs économiques « de l’Ancien Monde » connaît un foisonnement industriel
Sur la route la révolution est en marche. Dans les airs aussi avec une industrie aéronautique qui planche sur les avions propres. Quand est-il pour les navires ? Le transport maritime annonce les bateaux de demain et les teste déjà comme le porte-conteneurs à hydrogène YT203-H2, voire commence à les exploiter commercialement avec le lancement de navires électriques. C’est le cas de la Norvège qui vient de lancer le plus grand ferry 100 % électrique et compte, d’ici l’année prochaine, en mettre 70 de plus en service, pour assurer les traversées sur les nombreux fjords du pays. Cette « mise au vert » est rendue possible par l’utilisation même de ces bateaux, qui font office de navette entre 2 rives et peuvent donc recharger leurs batteries pendant les manœuvres d’embarquement et de débarquement sans rencontrer de soucis d’autonomie.
Côté plaisance en revanche, la machine industrielle est plus longue à se mettre en route. Mauvaise volonté ou vrai challenge technique ? Il n’en reste pas moins que les pistes à la mode dans les autres secteurs de la mobilité n’ont pas forcément un grand succès dans l’industrie nautique.
En cause le fonctionnement même de la plaisance en général et des bateaux en particulier. La moyenne d’utilisation d’un bateau est de 50h/an ce qui, si on le compare à l’utilisation d’une voiture sur la même période, correspond à plus ou moins 4 500 km. L’empreinte carbone n’est donc a priori, pas très importante puisqu’on est sur un parc français d’environ 800.000 bateaux (tout confondu) à comparer aux 38,2 millions de voitures en circulation.
Sur le papier la plaisance serait donc certes source de pollution, mais cela serait « négligeable » comparé aux autres véhicules à moteur. D’autant, précisent les motoristes, que des progrès très importants ont été réalisés ces dernières années. Et c’est vrai que quand on se promène sur un port le constat est évident. Le bruit des moteurs a considérablement diminué à tel point que certains utilisateurs pensent avoir calé durant leur manœuvre alors que le moteur ne s’entend tout simplement pas. Les développements techniques se sont aussi portés sur les consommations, en un peu plus d’une décennie les chiffres ont baissé de 35 à 40 %, notamment sur les moteurs in-bord diesel. « Aujourd’hui, précise Thierry Berest, Membre adhérant du Collège des motoristes de la Fédération des Industries nautiques, la recherche se concentre sur la dépollution des rejets, et notamment des rejets d’échappement sous-marin ». En effet les gaz d’échappement rejetés sous l’eau se cristallisent au contact de l’eau de mer et se déposent sur les fonds sous forme de petites billes solides. « Savoir récupérer ces résidus et les retraiter et un enjeu environnemental certain sur lequel travaillent la plupart des motoristes » ajoute-t’il.
La bascule sur des moteurs à énergie renouvelable ne semble donc pas un enjeu majeur pour les acteurs de la plaisance. Pourtant il existe déjà des motorisations électriques et même des bateaux qui fonctionnent à l’hydrogène, alors qu’est-ce qui empêche le secteur de basculer sur les énergies renouvelables ? La réponse tient en un mot : l’autonomie.
Actuellement les prototypes équipés de moteurs électriques, sont tout juste capables d’entrer et sortir des ports en faisant un petit tour, leur autonomie dépassant rarement 1h. Lestés de 400 à 800kgs de batteries, ils doivent résoudre une équation compliquée entre le surpoids, la puissance et la consommation électrique requise pour pouvoir naviguer. Aussi ces navires sont équipés, la plupart du temps de moteurs thermiques diesel chargés d’alimenter les batteries qui propulsent les moteurs électriques. Problème ces solutions à la Shadock, entraînent des sur consommations de carburants de l’ordre de 30 à 40 % par rapport à un même bateau équipé de diesels de dernière génération. On comprend donc que l’intérêt est limité.
Côté hydrogène, sans surprise le secteur n’est pas plus avancé que l’automobile ou l’aéronautique, même si des unités naviguent. Enfin le secteur n’a pas résolu la question de l’approvisionnement de ces nouveaux engins. Il existe à ce jour une station de recharge hydrogène au port de Brégaillon à La Seyne-sur-Mer et quelques stations de charge rapide pour les moteurs électriques, disséminées dans certains ports comme celui de Cannes ou encore dans le Morbihan, mais ça s’arrête là. La route semble donc encore longue avant de voir des navires propulsés intégralement avec ces énergies.
Motorisations d’appoints : ça fonctionne !
Il va quand même falloir trouver des solutions pour diminuer l’impact de la plaisance sur le milieu marin, d’autant que de plus en plus de voix s’élèvent pour exiger la fin des moteurs thermiques dans les ports et la bande côtière. En 2021 la piste la plus réaliste consiste donc à installer des moteurs électriques d’appoint, soit indépendants pour le hors-bord, soit sur les lignes d’arbre. On retrouve les mêmes freins techniques que pour une motorisation principale avec une autonomie relativement faible, mais comme ces moteurs sont destinés à ne fonctionner qu’à basse vitesse dans un temps donné ils répondent parfaitement au cahier des charges d’autant que les batteries peuvent être rechargées, via un alternateur puissant, par les moteurs classiques durant la navigation. Ces moteurs restent abordables et peuvent être une solution technique de transition, notamment pour équiper les bateaux déjà existants qui devront être adaptés à ces nouvelles normes.